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Así de peligroso se ha vuelto el principal servicio de transporte colectivo en Ciudad de México: Un accidente del que todavía no se sabe toda la verdad

El choque de dos vagones del Metro (ferrocarril urbano subterráneo) de Ciudad de México, ahora en la Línea 3, puso de relieve el sábado 7 de enero cuán grave es la falta de mantenimiento en un sistema de transporte creado hace medio siglo.

El balance –todavía preliminar— era de un muerto y la cifra de lesionados se aproximaba a los sesenta, porque continúan hospitalizados 21 hasta la tarde del domingo.

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Hay poca información sobre el estado de salud de los hospitalizados, salvo que era preocupante la situación de uno, conductor del vagón impactado que fue el último de los cuatro en ser rescatados de una mole de hierros retorcidos.

El hermetismo de las autoridades era justificado porque el accidente ocurrió en uno de los oscuros túneles que recorren el convoy entre las estaciones La Raza y Potrero de la Línea 3, que va de Indios Verdes, en la salida de Pachuca, Hidalgo–, hacia el Norte, hasta Ciudad Universitaria, en el Sur, rumbo a la salida hacia Cuernavaca, Morelos.

Parece que pasarán días, como conviene a las autoridades –a fin de “despresurizar” la indignación de ciudadanos que critican la falta de mantenimiento en el Metro–, para que se conozcan más detalles sobre la desgracia.

Por antecedentes de percances parecidos, el alcance se da cuando un convoy choca por detrás con otro, y por el impacto el más atrasado se incrusta con el o los vagones del más adelantado.

Una probable hipótesis es que, por alguna causa no precisada –como falta de mantenimiento–, el tren más adelantado se haya quedado sin energía y el que venía detrás lo impactó.

Algo parecido, pero con efectos más letales –pues el saldo fue de 31 muertos y 70 heridos–, ocurrió en 1975 en la estación Viaducto de la Línea 12.

Desde antes del derrumbe de la Línea 12, también por la ausencia de tareas de mantenimiento –en mayo de 2021 y con saldo de 27 muertos y 80 heridos–, las denuncias sobre el abandono en su operación, hechas por el mismo personal que opera el Metro, se han sucedido con bastante frecuencia.

Además, las cosas se agravaron cuando un incendio destruyó el centro computarizado de control del Metro –el 9 de enero de 2021–, que permitía ubicar el sitio exacto de cada convoy y evitar así los accidentes.

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Todavía en diciembre pasado, la jefa de Gobierno de CDMX Claudia Sheinbaum adelantó al Consejo Consultivo del Metro que “ya no le daría tiempo de remodelar la línea 3”, como ya se está haciendo con la Línea Uno con un programa de inversiones cuyo valor asciende a 4 mil 500 millones de pesos.

El problema, sin embargo, no es tanto de tiempo sino de costo, pues remodelar las líneas del Metro costaría casi lo mismo que reconstruirlas y el Gobierno no tiene los recursos para ello.

El precio del boleto unitario –seis pesos, con el cual se podría recorrer decenas de kilómetros mientras el usuario no salga de las estaciones— es obviamente insuficiente para costear la operación del Servicio de Transporte Colectivo, la empresa que administra el Metro y que es utilizado por unos cinco millones de usuarios al día.

Por otro lado, muy poco se sabe sobre cómo se canalizan los ingresos del Metro, además de que el mismo boleto puede servir para transportarse en trolebús y autobús.

Aun así podrían ascender los ingresos estimados a varios miles de millones al año, si los cinco millones de usuarios compraran dos boletos al día.

Además, el precio del boleto –muy bajo, pues su costo real debe rondar en los 20 pesos— se ha “politizado” tanto que algunos políticos creen que subirlos puede ser la causa de perder popularidad o inclusive de disturbios.

Esta creencia se acentúa ahora, cuando la capital de la República es gobernada por Claudia Sheinbaum Pardo, la “favorita” de la Presidencia para gobernar al país en el sexenio 2024-2030.

Hace poco más de 50 años, cuando el Metro de CDMX comenzó a dar servicio, el boleto costaba un peso, el doble que el autobús más caro.

Con el paso del tiempo, el precio del Metro se ha vuelto irrisorio, de apenas 30 centavos de dólar por boleto unitario cuando en otros países servicios similares cuestan ocho y hasta diez veces más.

Y no sólo eso, sino que por la falta de mantenimiento subir a los vagones en CDMX equivale a viajar sobre un barril de pólvora.

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